Au début des années 1960, la Régie nationale cherche à moderniser sa gamme populaire. Avec le lancement des mythiques Renault 8 et 10, le constructeur français jette ses dernières forces dans l’architecture du moteur en porte-à-faux arrière. Ces berlines compactes et anguleuses vont marquer toute une génération d’automobilistes, du conducteur tranquille au pilote de rallye en herbe.
Cette transition technique s’accompagne d’un véritable succès commercial, propulsant la marque au sommet des ventes en Europe. Pourtant, cette aventure industrielle représente aussi le chant du cygne d’une époque mécanique bientôt balayée par la traction avant. Retour sur une saga automobile faite d’audace stylistique, de performances sportives et d’innovations marquantes.
Une architecture technique à contre-courant
Présentée en juin 1962, la R8 arrive sur le marché avec la lourde tâche de remplacer la Dauphine. Pour rompre avec les lignes tout en rondeurs de sa devancière, les designers Philippe Charbonneaux et Gaston Juchet dessinent une carrosserie tricorps très géométrique. Ce style en forme de trapèze, particulièrement moderne pour l’époque, offre une excellente habitabilité tout en affirmant une forte personnalité visuelle.
Sous le capot arrière se cache un moteur à quatre cylindres en ligne, conçu par l’ingénieur René Vuaillat. Ce fameux bloc « Cléon-Fonte », également connu sous le nom de Sierra, se distingue par son vilebrequin à cinq paliers qui lui confère une robustesse exceptionnelle. Grâce à cette fiabilité, ce bloc équipera de nombreux modèles de la marque jusqu’aux années 1990.
Sur la route, la berline propose une suspension à quatre roues indépendantes très confortable. Néanmoins, l’implantation du moteur tout à l’arrière engendre un comportement survireur typique et une sensibilité notable au vent latéral. Pour compenser cette vivacité, Renault innove en dotant sa voiture de quatre freins à disques de série, une première technologique absolue pour un modèle français de grande diffusion.
La voiture reçoit de série une boîte de vitesses manuelle à trois ou quatre rapports. De plus, le constructeur propose dès la fin de l’année 1963 une boîte automatique Jaeger dotée d’un coupleur magnétique à poudre. Cette option technologique originale séduit une clientèle urbaine en quête de confort, simplifiant grandement la conduite quotidienne.
L’évolution de la lignée R8-R10 : de la berline populaire à la familiale allongée
Au printemps 1965, la firme au losange présente la Renault 10 afin de combler l’écart de gamme qui s’est creusé entre la R8 et la luxueuse R16. Ce nouveau modèle conserve l’habitacle et la cellule centrale de sa devancière pour limiter les coûts de développement. Toutefois, les ingénieurs décident d’allonger la carrosserie pour lui donner une allure plus statutaire et équilibrée.
Concrètement, la voiture reçoit des porte-à-faux avant et arrière allongés de respectivement douze et sept centimètres. Cette modification esthétique permet d’accroître sensiblement le volume du coffre à bagages situé à l’avant du véhicule. De plus, les suspensions sont plus souples et la direction se révèle plus douce, offrant un confort routier nettement supérieur à celui de la R8.
Cependant, la longueur totale de la Renault 10 fait l’objet de légères divergences entre les experts de l’époque, oscillant selon les fiches techniques. La gamme évolue ensuite rapidement avec le retrait temporaire de la R8 Major au profit de la R10 Major. En 1968, la R8 réapparaît avec un tableau de bord à cadrans ronds et un moteur de 1 108 cm³. Pourtant, certaines sources historiques divergent sur la chronologie exacte de cette hausse de cylindrée. Enfin, la R10 adopte en 1969 le moteur de 1 289 cm³ issu de la toute nouvelle Renault 12.
Le mythe de la vitesse : les déclinaisons sportives de la Renault 8 et 10
La mythique R8 Gordini, première « GTi » de l’histoire
Lancée à l’automne 1964, la R8 Gordini démocratise le sport automobile en offrant des performances de premier plan à un tarif de grande série. Visuellement, elle se démarque immédiatement par sa carrosserie peinte en bleu de France, ornée d’une double bande blanche longitudinale. Sous le capot, son bloc de 1 108 cm³ reçoit une culasse hémisphérique et deux carburateurs double corps, lui permettant d’atteindre 170 km/h.
En 1966, la redoutable version 1300 prend le relais avec une boîte à cinq rapports et une face avant à quatre projecteurs. Ce modèle mythique sert de base à la célèbre Coupe Nationale Gordini. Cette formule de promotion va révéler des talents exceptionnels comme Jean Ragnotti ou Bernard Darniche. Parallèlement, la voiture brille en compétition officielle en remportant trois fois d’affilée le prestigieux Tour de Corse.
La R8 S, le compromis sportif et accessible
Pour les budgets plus modestes, Renault lance en 1968 la R8 S, une alternative vendue environ 40 % moins cher que la Gordini. Avec sa peinture jaune vif et sa calandre à quatre phares, elle propose un tableau de bord imitation bois. Son moteur de 1 108 cm³ modifié développe 60 chevaux, permettant de dépasser facilement la barre des 140 km/h. De même, la présence d’ouïes de refroidissement pour les freins avant sur ce modèle reste encore aujourd’hui un sujet de débat parmi les spécialistes.
Une carrière internationale et un destin tragique
Au-delà du marché hexagonal, l’histoire commerciale de la Renault 8 et 10 s’écrit également à l’étranger à travers de nombreux accords de fabrication. En effet, la Roumanie produit la berline sous le nom de Dacia 1100, tandis que la Bulgarie l’assemble sous la marque Bulgarrenault. De plus, la filiale espagnole Fasa-Renault produit ces modèles avec succès, prolongeant la carrière de la R8 jusqu’en 1976.
Au Canada, l’usine SOMA du Québec assemble la R10, tandis que des modèles espagnols s’exportent comme taxis à Bogotá. En Europe, la marque connaît un véritable essor en Allemagne, devenant temporairement la première marque d’importation au début des années 1970. Ces succès commerciaux s’accompagnent d’une présence remarquée dans la culture populaire, notamment au cinéma.
Malheureusement, un drame terrible vient assombrir cette épopée populaire. En juin 1967, la brillante et jeune actrice Françoise Dorléac décède près de Nice au volant d’une R10 de location. Ce tragique accident de la route, survenu alors que la voiture prenait feu après un choc, laissera une empreinte douloureuse dans les mémoires collectives.
Le marché de la collection et l’héritage de ces modèles Renault
La production de la R10 s’arrête définitivement à l’été 1971 après 699 490 exemplaires produits, laissant le champ libre à la moderne Renault 12. La R8 poursuit sa route en France jusqu’en 1973, avant de s’éteindre définitivement en Espagne en 1976. Aujourd’hui, l’intérêt pour la Renault 8 et 10 ne faiblit pas chez les passionnés de véhicules historiques et les nostalgiques de cette époque.
Pour les collectionneurs actuels, la lutte contre la corrosion des planchers et des passages de roues représente le principal défi de restauration. Les amateurs peuvent s’appuyer sur un guide pratique d’achat et de restauration très complet publié par les éditions Gazoline. Côté budget, les tarifs restent très contrastés : une R10 s’échange autour de 6 000 euros, tandis qu’une authentique R8 Gordini dépasse les 40 000 €.
Plus de soixante ans après leur naissance, ces populaires au losange continuent de faire sourire les passants sur les routes de campagne. Elles incarnent une transition technologique audacieuse et une liberté de voyager qui font désormais partie de notre patrimoine culturel.